Testes AVILO a inutilidade tecnica de testar baterias

[EVUber]

A AVILO (certificação de baterias de veículos eléctricos ) Promovido por muitos youtubers, em que recebem comissões por cada teste efectuado atraves de referal link, teem falhas tecnicas que levam a resultados erróneos, nomeadamente ignoram o tamanho do buffer nos testes.

Atraves de parcerias, a AVILO agora é uma maquina de fazer dinheiro certificando baterias a sites de compra e venda automóvel com testes FLASH de 3 minutos..

Vejam o video (coloquem legendas)

[EVUber]

E a EVclinic aponta na mesma direção..

The Digital Battery Passport: bureaucracy disguised as transparency
The Digital Battery Passport sounds like a step toward sustainability. In reality it is on track to become another bureaucratic document that gives buyers a feeling of safety with no technical substance behind it.

The entire system is built on parameters like SOH, which, as shown above, is just remaining capacity. A battery at 90% SOH can fail tomorrow. A battery at 70% SOH can drive hundreds of thousands of kilometers. We analyzed hundreds of battery systems from different manufacturers and found no reliable correlation between SOH and actual failure probability. The critical failure drivers are moisture, corrosion, cell internal resistance, thermal stress, cell quality, pack architecture and future repairability. The Battery Passport shows the buyer none of them.

A used EV buyer does not want to know the CO2 footprint of a battery produced ten years ago. The buyer wants to know one thing:

“How long, and to how many kilometers, will this battery remain technically flawless and economically repairable?”

Um artigo de 10 junho de 2026 a ler da evclinic

https://evclinic.eu/2026/06/10/soh-and- ... -gave-you/

[civic]

É como tudo, os testes podem ser feitos de várias maneiras, podes fazer o teste completo de descarregar e voltar a carregar a bateria totalmente que te dá um resultado bem mais seguro do que se fizeres uma descarga de 3 minutos.
Eu de qualquer das maneiras nunca acreditei nos valores dados pelos BMS dos carros, quanto mais um sistema externo.

[mjr]

Para mim um teste bem feito tem de ter os seguintes parâmetros:

- Teste da tomada: Descarregar a bateria a 0% (abrir contactor) e carregar até 100%, medindo a energia carregada.
- Teste dinâmico: Medir a resistência interna na estrada, analisando a queda de tensão a full power, e a subida de tensão em regeneração máxima.
- Teste de tensão diferencial entre células: Tensão máxima, mínima e mediana das células a 100%, 0% e 10%. Pode ser realizada durante o teste da tomada.

Depois disto, fazer um score geral tendo em conta todas as medições, apresentando os dados em bruto.

Em alguns modelos, poderá ser necessário realizar testes mais invasivos, que impliquem abrir o pack, mas isso já me parece demasiado. Alguém abre os motores de um CI para ver o desgaste das peças quando compra um usado??

[civic]

O teste da Avilo, pelo que percebi dos videos do Bjorn, tem o minimo de descarga, o resultado é melhor quanto maior for a leitura da descarga da bateria, no fundo ele lê a energia que saiu do pack descontando a regeneração, é uma forma de o fazer.
Embora em baterias como as LFP isto venha a mudar, pelo que vejo das que tenho na scooter, elas mantêm +/- a memsa capacidade, mas não têm a mesma genica, um dia destes vou fazer uns testes mais a fundo, a queda de tensão nota-se muito para a mesma corrente.

[EVUber]

Fiz questão de partilhar o video e o link do blog do EVCLINIC a alguém no meio dos veiculos electricos e aqui fica eis a opinião (muito transparente)

Worth noting that your two sources disagree with each other: the video spends its last third taking EV Clinic apart and promises a second one just about them. Where they do agree is the part that matters - what is sold as "SoH" is a capacity estimate at one moment, not a health assessment.

That is not theoretical here. This week an e-Golf owner's app showed a 151 mV cell delta and a critical-cell warning; a VCDS scan taken the same morning read all 88 cells between 4.033 and 4.039 V - a 6 mV spread, a healthy pack. VW BMSes hand out cell voltages one at a time, so a sweep of 88-108 cells takes 30-70 seconds, and while charging the voltages move during that sweep - we were comparing readings from different moments and reporting the drift as imbalance. The BMS publishes an honest single-instant min/max pair and we were letting the slow sweep overwrite it. Fixed across the whole VW group now. A one-shot certificate on that car would have condemned a good battery.

The video's practical conclusion - own adapter, keep a diary of your own car - is what the Battery history card on the Battery tab does, and you already have it in the beta: a per-VIN ledger, SoH and usable kWh plotted by date or by odometer, lifetime throughput and equivalent full cycles, and a chip telling you whether the figure came from the BMS, was derived, or was restored from cache. Complete Battery Test results land on the same graph as measured points.

On EOLHC, the diagnosis is right - imbalance trend, temperature spread between modules and cell chemistry predict failure far better than a capacity number does. But some of the inputs (AC internal resistance per cell, humidity) need the pack opened, so no OBD app can produce them honestly, and repairability is a property of the repair market rather than of your battery. So we will not be shipping a score of our own. The trend part we can do, and that is where the work goes.

A frase "A one-shot certificate on that car would have condemned a good battery" demostra bem que os quick flash testes da avilo valem tanto como zero...por isso os 10.000 testes que fizeram aos carros a data é insuficientes.

Não vou estar a perder o meu latim a tentar mudar opinioes, cada um que carregue a sua cruz...