Diário de Bordo Model 3 - AlexMol

[alexmol]

Por falar neste assunto, tenho uma curiosidade: A razão para os BEVs continuarem a usar uma bateria de 12V é "apenas" por segurança? Não há nenhum sistema melhor?

Em teoria podemos ter um conversor DC/DC dentro da bateria de 400V sempre a fornecer os 12V.
Mas se a bateria 400V avariar não podemos ficar sem airbags por exemplo.
O sistema actual de 12V pode ser migrado para 24 ou 48V, mas continuamos com o mesmo problema, duas tensões.
Passar tudo para 400V é não só um risco de segurança mas obriga a maior isolamento nos cabos e novos equipamentos para tudo.

A questão da segurança é importante, num carro muitas coisas apanham água e nos acidentes cortam-se fios. Imaginem ter 400V nas luzes e ir mudar uma lâmpada. Seria também um pesadelo para a manutenção, ter que desligar tudo para mexer no carro.

Além disso os 400V não são fixos, podem variar entre 330 a 410V por exemplo, os equipamentos têm de estar preparados para isso, isto sem falar de migrar as baterias para tecnologia 800/900V.

O que poderemos ver é a bateria 12V ser substituída por supercondensadores ou algo assim do género que não tenha manutenção, mas precisamos sempre de um reservatório 12V com alguma energia em caso de emergência.

[alexmol]

Posto isto, o SR é no meu entender talvez a melhor opção do mercado.(numa perspectiva value for money)

Sem dúvida, eu apenas esperava um pouco nesta altura, até perceber se a questão do carregamento das baterias LFP vai ter desenvolvimentos.

[mjr]

Sobre a necessidade da bateria de 12V, eu adiciono a situação quando a bateria principal fica sem energia. Se fosse ela a alimentar tudo diretamente iríamos ficar sem fecho das portas, luzes, etc, quando se esgotasse a energia da bateria principal.

Com a bateria de 12V os sistemas não propulsivos continuam a trabalhar durante algum tempo após a descarga total da bateria de tração, que fica em segurança completamente desligada do carro, sem qualquer vampire drain que a poderia danificar.

[alexmol]

Sobre a necessidade da bateria de 12V, eu adiciono a situação quando a bateria principal fica sem energia. Se fosse ela a alimentar tudo diretamente iríamos ficar sem fecho das portas, luzes, etc, quando se esgotasse a energia da bateria principal.

Com a bateria de 12V os sistemas não propulsivos continuam a trabalhar durante algum tempo após a descarga total da bateria de tração, que fica em segurança completamente desligada do carro, sem qualquer vampire drain que a poderia danificar.

Essa parte era fácil de resolver com software, quando chegasse a certo SoC desligava a propulsão e ficava só a alimentar os acessórios até um ponto onde desligava tudo.

O problema era depois o reboque ter um carregador de 400V

[mjr]

Dava para fazer uns truques por software, mas iria chegar um momento em que teria de desligar mesmo tudo para não danificar a bateria. Nesse caso para iniciar o pack seria mais complicado, pois tinha de haver uma alimentação auxiliar que iniciasse os sistemas de controlo da carga durante a fase inicial. Tendo uma bateria de 12V e no caso de também esta se ter descarregado, basta usar o método tradicional de a ligar a uma fonte de 12V ou à bateria de outro carro, não sendo obrigatório isso acontecer durante o início da carga pois esta aguentaria algum tempo com a carga entretanto carregada.

[cfvp]

Obrigado pelas respostas. E não daria para trocar a bateria de 12v por uma bateria menos problemática?

[alexmol]

Há umas LFP (não Tesla) para substituir a de chumbo. Mas no Model 3 não tenho ouvido falar de problemas significativos, no Model S sim.

[BrunoAlves]

O ioniq HEV tinha/tem uma solução sem bateria de chumbo, integrada no espaço físico da bateria de alta tensão.
Não sei se era em todos os mercados, mas lembro-me de ler sobre isso
https://www.caranddriver.com/news/a1534 ... r-battery/

[RS232CSerialUser]

Há umas LFP (não Tesla) para substituir a de chumbo. Mas no Model 3 não tenho ouvido falar de problemas significativos, no Model S sim.

Não foi o Daerik que logo no início com um 3 ao testar o range de 100% a 0% quando chegou aos 0% o 3 não carregava no supercharger?
O problema neste caso se bem me lembro foi a falha da bateria de 12 V.
Conheço Models S que ao fim de 5 anos têm 0 problemas na bateria de 12 V, esperemos que assim continuem, nock on the wood
Há 2 anos
https://youtu.be/tzmv0ORhXlE

[alexmol]

Isso foi numa viagem de hypermiling com o objectivo de extrair o máximo de autonomia da bateria, logo conduziram até esgotar o pack.
Quando esgota o pack abre o contactor (CLACK ) e ficas só com a bateria 12V, se não puseres à carga rapidamente a bateria 12V vai por aí abaixo até a um ponto onde já não é possível voltar a fechar o contactor.

Uma descarga profunda numa bateria de chumbo 12V deixa sempre sequelas para o resto da vida dela por isso é boa ideia substituir depois de um incidente desse género (se não formos nós a pagar ).

No caso das baterias 12V para VE's , como não precisam de fornecer correntes altas, já estava na altura de virem com BMS integrada como acontece com as LFP 12V, assim evitavam danos por descarga profunda.