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Esse é o problema de fazer a bateria com milhares de células de tamanho reduzido: elas são soldadas umas às outras com pequenas barras metálicas e por isso não se podem trocar na oficina.

Além disso depois tem o líquido de refrigeração lá dentro.

A bateria do Leaf foi feita de maneira a se poderem mudar conjuntos de 4 células (módulos) na oficina com terminais de parafuso, não são soldadas.
A caixa da bateria também é desmontável.
Ligações dos módulos, com parafusos no Leaf:


No iMiev também são separáveis manualmente.

Se algum dia a Tesla fecha vai ser é muito complicado alguém em casa soldar umas centenas de células para recuperar um pack.
Já num Leaf qulquer um com ferramentas básicas consegue mudar as células. Depois não sei é se é necessário reprogramar o BMS e isso aí é que já é complicado.

Já num Leaf qulquer um com ferramentas básicas consegue mudar a células. Depois não sei é se é necessário fazer um reprogramar o BMS e isso aí é que já é complicado.

Parece-me que é nesse momento que tem de vir alguém de "fora". Não basta ter o Consult III+....

Tem de ser uma oficina certificada para poder abrir o pack do Leaf. Isto dentro da garantia, claro...

Esse fio continua a ser soldado, e pelo aspeto, soldado com utrasons.
Continua a não ser coisa que o mecânico da oficina possa fazer.

Nos i-MiEV, enquanto na garantia, mesmo que a falha seja de uma única célula, é substituído o pack por inteiro. Parece-me que não será difícil substituir um módulo, mas a Mitsubishi optou sempre por substituir o pack.

Isso é possível fazer mas fica muito caro. São necessários relés para desacoplar a célula defeituosa do resto do pack e unir a célula precedente à seguinte. Mas relés de 250A (Leaf) ou mais (Tesla) são caros.

Em oficina já poderia ser realizada essa operação e reprogramando o BMS.